《中國民航報》、中國民航網 通訊員李瀚明 報道：韓國兩大航空巨頭合并一事，現在看來無疑是一場苦戰。

截至今年10月，在14個公平競爭監管當局中，尚有歐盟（歐盟委員會競爭事務部）、日本（公正取引委員會）和美國（美國司法部）3個監管當局未批準，因此大韓航空與韓亞航空的合并可能一時半會兒難以推進。

2020年11月17日，大韓航空及其控股公司韓進KAL宣布計劃以1.8萬億韓元的價格收購韓亞航空。根據大韓航空新聞稿，這是一次“有望躋身全球十大航空公司”的合并，“將開啟韓國航空市場重組的序幕”。

由于合并將在不同航線上造成經營者集中，此次合并勢必經過反壟斷審查。大韓航空和韓亞航空的股東向韓國、中國、歐盟、日本、英國和美國等14個公平競爭監管當局提交了申請。要想完成合并，必須獲得韓國、中國、歐盟、日本、英國和美國6個監管當局的批準。但是，截至目前還有3個監管當局沒有批準。

合并在美國沒有獲得批準的主要障礙是韓美航線的競爭態勢。目前，韓美雙方7家航空公司（韓國有大韓航空、韓亞航空和Air Premia，美國有美國航空、達美航空、美聯航和夏威夷航空）以韓國仁川機場為核心，運營往返美國14個機場（亞特蘭大、波士頓、芝加哥、達拉斯、底特律、檀香山、拉斯維加斯、洛杉磯、明尼阿波利斯、紐約肯尼迪、紐約紐瓦克、舊金山、西雅圖和華盛頓特區）的航班。

由于美國有龐大的韓國僑民人口，韓美航空市場傳統上以韓國航企為主。大韓航空每周運營89個往來美國的航班（占比46%），韓亞航空緊隨其后（每周運營39班，占比20%）。因此，該市場的集中度相當高。在反壟斷審查領域，赫芬達爾—赫希曼指數（各企業市場占有率的平方和乘以10000）是一個常見的反壟斷指標——當市場上只有一個參與者時，該指數達到10000；當市場上有兩個份額均等的參與者時，該指數達到5000；以此類推。

按照韓美航線的市場占有率計算，韓美航空市場的赫芬達爾—赫希曼指數達到了2840。根據美國司法部和美國聯邦貿易委員會制定的《橫向兼并實務指引》，該指數高于2500的市場已經符合高度集中市場的條件。如果大韓航空與韓亞航空合并，赫芬達爾—赫希曼指數高達4680，表明合并導致市場迅速集中。根據《橫向兼并實務指引》，但凡該指數增加200，美國監管當局就有必要介入并展開反壟斷審查。

合并在歐洲遇到的主要障礙與之類似。韓國和歐洲（申根區國家）8家航空公司（韓國有大韓航空、韓亞航空和Air Premia，歐洲有漢莎航空、波蘭航空、法航、芬航、荷航）以韓國仁川機場為核心，運營往返申根區國家14個機場（阿姆斯特丹、巴塞羅那、布達佩斯、法蘭克福、赫爾辛基、馬德里、米蘭、慕尼黑、巴黎、布拉格、羅馬、維也納、華沙和蘇黎世）的航班。

韓歐航空市場集中度與韓美航空市場相比不遑多讓。大韓航空每周運營52個往返歐洲的航班（占比43%），韓亞航空緊隨其后（每周運營22班，占比18%）。這使得這個市場的赫芬達爾—赫希曼指數達到了2449，合并以后則達到了3997——該指數如此加大，同樣會使歐盟公平競爭監管當局介入。

總而言之，在韓美和韓歐航空市場上，大韓航空與韓亞航空的合并都會大大提高市場集中度。雖然韓國政府希望借此“牽頭航空業整合，以更加簡化的航線運營和更低的成本進一步增強韓國航空業的競爭力”，但是在不考慮市場實際情況的背景下就開始盲目地協調合并，這一如意算盤很可能將要落空。（編輯：金杰妮 校對：王亞玲 審核：韓磊）